ที่ผ่านมา บีไอซี ได้นำเสนอพัฒนาการของการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบหรือ Multimodal transportation ในโมเดลงานขนส่ง “เรือ+ราง” ในเขตปกครองตนเองกว่างซีจ้วงอย่างต่อเนื่อง เนื่องจากโมเดลงานขนส่งดังกล่าวเป็น “กุญแจ” ดอกสำคัญที่ช่วย “ไขประตูการค้า” ให้สินค้าอาเซียน(ไทย)บุกตลาดจีน โดยเฉพาะตลาดจีนตอนในทางภาคตะวันตก และสามารถขยายตลาดต่อไปถึงเอเชียกลาง และยุโรปได้ด้วย

การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบในโมเดล “เรือ+ราง” คืออะไร กิจกรรมด้านโลจิสติกส์เชิงบูรณาการในการขนย้ายตู้คอนเทนเนอร์แบบไร้รอยต่อระหว่าง “เรือบรรทุกสินค้า” กับ “รถไฟขนส่งสินค้า” แบบครบจบภายในบริเวณท่าเทียบเรือ เป็นการลำเลียงสินค้านำเข้า-ส่งออกระหว่าง “เรือกับรถไฟ” ที่มีความสะดวกรวดเร็ว มีต้นทุนต่ำ และมีประสิทธิภาพสูง และเป็นส่วนหนึ่งของกรอบยุทธศาสตร์ “ระเบียงการขนส่งทางบกกับทางทะเลแห่งภาคตะวันตก” หรือ NWLSC (New Western Land and Sea Corridor)

การพัฒนาโมเดลงานขนส่ง “เรือ+ราง” เป็นการเดินเกมรุกของกว่างซี(จีน)ในการสร้างความเชื่อมโยงกับต่างประเทศ(อาเซียน) ในการพัฒนาบทบาทของตัวเองเป็น Hub เชื่อมโยงการค้าและการขนส่งสินค้า โดยมี“ท่าเรือชินโจว” ในกลุ่มท่าเรือรอบอ่าวเป่ยปู้กว่างซี หรือที่คนไทยรู้จักชื่อ “อ่าวตังเกี๋ย” เป็น ‘ข้อต่อ’ สำคัญในกระดานหมากรุกดังกล่าว

ท่าเรือรอบอ่าวเป่ยปู้ เป็นกลุ่มท่าเรือเพียงหนึ่งเดียวในภาคตะวันตกของจีน ประกอบด้วยท่าเรือ 3 แห่ง ได้แก่ ท่าเรือชินโจว ท่าเรือฝางเฉิงก่าง และท่าเรือเป๋ยไห่ โดยมี “ท่าเรือชินโจว” เป็นท่าเรือหลัก และเป็นต้นแบบของโมเดลการขนส่ง “เรือ+ราง” ที่ช่วยให้การลำเลียงสินค้าระหว่างมณฑลในภาคตะวันตกของจีน (นครฉงชิ่ง นครเฉิงตู) กับชาติสมาชิกอาเซียน สะดวกรวดเร็ว โดยสามารถร่นเวลาการขนส่งได้ 10 วันเมื่อเทียบกับการขนส่งแบบเดิมที่ใช้แม่น้ำแยงซีเกียงลำเลียงตู้สินค้าไปออกทะเลที่ท่าเรือฝั่งตะวันออกอย่างเช่นท่าเรือเซี่ยงไฮ้

กล่าวได้ว่า… ที่ผ่านมา การขนส่ง ‘เรือ+ราง’ มีพัฒนาการใหม่ ๆ ให้เราได้เห็นอยู่ตลอดเวลานับจากการประกาศแผนแม่บท “ระเบียงการขนส่งเชื่อมทางบกกับทางทะเลแห่งภาคตะวันตก” เมื่อวันที่ 2 สิงหาคม 2562

ล่าสุด บริษัท China Railway Nanning Group (国铁南宁局) บริษัท Guangxi Beibu Gulf International Port Group (广西北部湾国际港务集团) และศูนย์ควบคุมการจราจรทางเรืออ่าวเป่ยปู้ของกรมกิจการทางทะเลกว่างซี ได้เปิดเผยภาพรวมการขนส่งสินค้าทางรถไฟและทางทะเลของเขตฯ กว่างซีจ้วง ดังนี้

• ช่วงครึ่งปีแรก ปี 2568 การขนส่งตู้สินค้าทางรถไฟภายใต้กรอบยุทธศาสตร์ NWLSC มีปริมาณสะสมรวม 746,000 TEUs เพิ่มขึ้นร้อยละ 76.9 จากช่วงเดียวกันของปีก่อน (YoY)

• ช่วงครึ่งปีแรก ปี 2568 การขนส่งตู้สินค้าด้วย “เรือ+ราง” ที่ท่าเรือรอบอ่าวเป่ยปู้ทะลุ 250,000 TEUs บรรลุเป้าหมายที่วางไว้

• ช่วงครึ่งปีแรก ปี 2568 ปริมาณเรือสินค้าเข้า-ออกเทียบท่าเรือรอบอ่าวเป่ยปู้ 101,502 เที่ยว ทะเล 1 แสนเที่ยวเป็นครั้งแรก และใช้เวลาเทียบท่าเข้า-ออกลดลง 1.1 ชั่วโมง

• ระหว่างเดือนมกราคม – พฤษภาคม 2568 ท่าเรืออ่าวเป่ยปู้ มีเที่ยวเรือขนส่งตู้สินค้าทั้งในและต่างประเทศ รวม 84 เส้นทาง เป็นเส้นทางต่างประเทศ 52 เส้นทาง รวมถึงประเทศไทย

• โครงข่ายการให้บริการขนส่งสินค้าด้วยรถไฟในโมเดลขนส่ง “เรือ+ราง” ครอบคลุม 160 จุดสถานีใน 74 เมืองใน 18 มณฑลทั่วประเทศจีน

• สินค้าที่มีการขนส่งทางรถไฟภายใต้กรอบยุทธศาสตร์ NWLSC มีมากถึง 1,236 ประเภท เพิ่มขึ้น 79 ประเภทจากช่วงเดียวกันของปีก่อน ครอบคลุมอุปกรณ์ไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์ เครื่องยนต์ประกอบสำเร็จและชิ้นส่วนยานยนต์ เครื่องจักรกล เครื่องใช้ไฟฟ้า น้ำมันพืช อาหารและเครื่องดื่ม

ปฏิเสธไม่ได้ว่า… การขยายตัวทางเศรษฐกิจของมณฑลทางภาคตะวันตกของจีน และรากฐานความพร้อมของระบบโครงสร้างพื้นฐานท่าเรือและระบบราง เป็นปัจจัยสำคัญที่ช่วยให้ปริมาณการขนถ่ายสินค้าและตู้สินค้าผ่านท่าเรือรอบอ่าวเป่ยปู้สามารถรักษาระดับการเติบโตได้อย่างต่อเนื่อง

หน่วยงานที่เกี่ยวข้องทั้งการรถไฟ ศุลกากร ท่าเรือ รวมถึงภาคธุรกิจที่เกี่ยวข้องได้บูรณาการความร่วมมือในเชิงลึก มีการจัดเจ้าหน้าที่เพื่อติดตามตรวจสอบการปฏิบัติงานหน้างานทุกวัน ติดต่อประสานกันอย่างใกล้ชิดระหว่างผู้รับผิดชอบในห้องควบคุมท่าเรือ เขตปฏิบัติการท่าเรือ รวมถึงเจ้าของสินค้า มีการนำเทคโนโลยี AI และระบบจัดการอัจฉริยะมาใช้ในการบริหารจัดการตู้สินค้าและเรือสินค้า มีการพัฒนรูปแบบการลำเลียงสินค้าใหม่ ๆ (เช่น ตู้ JSQ ที่จีนพัฒนาขึ้นเพื่อบรรจุรถยนต์สำหรับการลำเลียงขนส่งทางรถไฟจากนครฉงชิ่ง เพื่อขึ้นเรือบรรทุกรถยนต์ RORO ที่ท่าเรือชินโจว) ขยายเส้นทางขนส่งสินค้าทางทะเลเส้นทางใหม่ ๆ (ท่าเรือชินโจว – ท่าเรือ Jebel Ali สหรัฐอาหรับเอมิเรสต์ และท่าเรือ Chancay เปรู)

“ในอดีต การส่งออกไปอาเซียนและตะวันออกกลางใช้การขนส่งผ่านทางแม่น้ำแยงซีเกียงไปที่ท่าเรือเซี่ยงไฮ้เพื่อออกสู่ทะเล ซึ่งใช้เวลานาน ปัจจุบัน ใช้ระเบียง NWLSC ออกสู่ทะเลที่ท่าเรือชินโจว สามารถประหยัดเวลาได้ 7 – 10 วัน หลังจากที่รถไฟไปถึงท่าเรือชินโจว สินค้าสามารถลำเลียงขึ้นเรือบรรทุกรถยนต์ (RORO) ได้โดยตรงโดยไม่ต้องรื้อและขึ้นตู้สินค้าใหม่อีกรอบ ประสิทธิภาพการขนส่งเพิ่มขึ้นร้อยละ 10 ถึงร้อยละ 15 เมื่อเทียบกับการขนส่งแบบเดิม และลดต้นทุนโลจิสติกส์ได้มากกว่าร้อยละ 8” คำบอกเล่าของนายสวี เสี่ยวหลง (Xu Xiaolong/许小龙) ผู้จัดการอาวุโส ศูนย์โลจิสติกส์รถยนต์ฉางอันนครฉงชิ่ง

ช่วงครึ่งปีแรกนี้ หน่วยงานการรถไฟยังได้พัฒนารูปแบบการบริหารจัดการด้านโลจิสติกส์เพื่ออำนวยความสะดวกให้กับผู้ใช้บริการอย่างเช่น การใช้ใบตราส่งสินค้าใบเดียวเดียวตลอดเส้นทาง (เดิมที ยังไม่มีการบูรณาการระบบปฏิบัติการ ใบตราส่งสินค้าของยานพาหนะแต่ประเภทแยกขาดจากกัน) และการรับเหมาบริการขนส่งสินค้าและโลจิสติกส์แบบครบจบในที่เดียว (ผู้ส่งสินค้าไม่ต้องยุ่งยากในการติดต่อผู้ให้บริการรถ/รถไฟ/เรือ/โกดัง) ช่วยให้ผู้ใช้บริการสามารถมองภาพการขนส่งได้ทั้งวงจร สามารถติดตามสถานะของตู้สินค้าได้อย่างชัดเจน สามารถคำนวณเวลาที่ใช้และต้นทุนการขนส่งได้ง่าย และสินค้าถึงมือผู้รับปลายทางได้ค่อนข้างรวดเร็วและตรงเวลา

หากพิจารณาในเชิงกายภาพ การขนส่งสินค้าทางเรือระหว่างประเทศไทยและกว่างซีมีระยะทางสั้น ขณะที่ในเชิงนโยบาย หน่วยงานภาครัฐก็พยายามพัฒนาและยกระดับสิ่งอำนวยความสะดวกอย่างต่อเนื่องเพื่อให้ผู้ประกอบการได้รับความสะดวกรวดเร็วในการนำเข้า-ส่งออก และกระจายสินค้า บีไอซี เห็นว่า “ท่าเรือชินโจว” เป็นทางเลือกที่ดีสำหรับภาคธุรกิจไทยในการทำการค้ากับประเทศจีน โดยใช้ประโยชน์จากโมเดลการขนส่งสินค้า “เรือ+ราง” ซึ่งปัจจุบันสามารถวิ่งครอบคลุม 18 มณฑลทั่วประเทศจีน โดยเฉพาะมณฑลในภาคตะวันตกและภาคกลางตอนล่าง หรือขยายตลาดต่อไปยังเอเชียกลาง และยุโรปผ่านโครงข่ายรถไฟ China-Europe Railway Express ได้ด้วย

ข่าวนี้รวบรวมโดย ：SHUNNING HUANG